Stacja metra Centrum Nauki Kopernik

Ten artykuł dotyczy stacji metra. Zobacz też: Zespół przystankowy Metro Centrum Nauki Kopernik i Centrum Nauki Kopernik.

Daszek nad wejściem na stację metra

Stacja C-13 Centrum Nauki Kopernik (robocza nazwa Powiśle) – stacja II linii metra, położona na Powiślu w dzielnicy Śródmieście, pod skrzyżowaniem ul. Tamka z ul. Wybrzeże Kościuszkowskie, w pobliżu Centrum Nauki Kopernik.

Budowa stacji

Tablica informacyjna budowy (2013)

Budowa stacji (06.2014)

Stacja "Centrum Nauki Kopernik" miała według pierwotnych planów powstać w latach 2009 – 2011, jednak ze względu na zbyt wysokie koszty odłożono ją w czasie. Umowę na budowę podpisano 28 października 2009 roku, a pozwolenie na budowę wydano 26 października 2010 roku. Prace rozpoczęto 15 listopada 2010 roku od organizacji placu budowy, przeniesienia kolidujących płyt pamiątkowych do tymczasowej lokalizacji przy al. Stanka (odsłonięto je 16 grudnia 2010 roku) oraz zabezpieczenia pomnika Syreny, następnie w marcu 2011 roku rozpoczęto wykonywanie wykopu oraz demontaż schodów bulwarów wiślanych, w kwietniu zaczęto likwidować kolizje, a w maju budowę ścian szczelinowych.

W lipcu 2011 roku zakończono przebudowę kabli wysokiego napięcia, kontynuując budowę ścian szczelinowych, w sierpniu zaczęto wylewać pierwsze elementy betonu pod górny strop. Prowadzone prace zaczęto od głowicy wschodniej i kontynuowano je w stronę głowicy zachodniej. W listopadzie rozpoczęto montaż maszyny TBM, wyciągnięto także kilka sporych rozmiarów głazów narzutowych, zaś w grudniu zakończono budowę ścian szczelinowych i stropu górnego, a także wykonano ściany wejścia wschodniego, klatki schodowej oraz szybu windowego. Podczas prac budowlanych, 28 grudnia 2011 roku, w ziemi odnaleziono niezidentyfikowane przedmioty, które okazały się być niewybuchami z czasów II wojny światowej – było to 9 pocisków o długości 40 centymetrów każdy, prawdopodobnie od działek przeciwlotniczych. Niewybuchami zaopiekowali się saperzy.

W styczniu 2012 roku zakończono budowę górnego stropu stacji, pod którym wykonano wykop podstropowy sięgający poziomu -3.5 we wschodniej głowicy, w lutym rozpoczęto realizację stropu poziomu -1, który całkowicie zabetonowano w marcu, rozpoczynając wykopy poziomu -2 na całej długości stacji, którego strop zaczęto realizować w kwietniu, w tym samym miesiącu zakończono też prace nad budową ścian wejścia nr 3 oraz realizację przyłączy elektrycznych do tarcz TBM. W maju w zachodniej części stacji rozpoczęto wykonywanie wykopu na poziomie -3, trwało też wzmacnianie góry tunelu pod Wisłostradą metodą jet-grouting. W czerwcu rozpoczęto wykonywanie płyty dennej, zakończono też wykop poziomu -2 we wschodniej części stacji, zaś w zachodniej zakończono budowę stropu poziomu -2 oraz wykopu poziomu -3, do lipca zakończono wykop do poziomu płyty dennej w zachodniej części stacji.

W nocy 14 sierpnia 2012 roku około godziny 1:00 budowniczowie stacji natrafili na niezaznaczony na mapach ciek wodny, który szybko zaczął zalewać stację. Trzeba było ewakuować pracowników oraz sprzęt, ze względów bezpieczeństwa zamknięto tunel Wisłostrady (otwarto go ponownie po 10 miesiącach) oraz Most Świętokrzyski (otwarto go po kilku dniach). Wyznaczone i wybudowane zostały objazdy przez Powiśle oraz wzdłuż Wybrzeża Kościuszkowskiego. Stację zalało ponad 550 metrów sześciennych wody, wydobywającej się z dwóch wycieków, co uznano za zagrożenie dla znajdującego się powyżej tunelu – podczas badań stwierdzono, że wymyta ziemia utworzyła 11-metrowej wysokości jamę o objętości ponad 6 tysięcy metrów sześciennych, która mogła doprowadzić do zapadnięcia się tunelu. Tunel Wisłostrady zawisł w próżni i mógł runąć, gdyby ruchu nie wstrzymano, konieczne było wypełnienie ogromnej przestrzeni za pomocą specjalnych mieszanek wiążących grunt. Eksperci uznali to za "jedno z największych w historii wyzwań geotechnicznych w Polsce".

Wszelkie prace budowlane uległy wstrzymaniu, zaś prace nad zasypywaniem otworu rozpoczęto 12 września, a zakończono 28 września. W międzyczasie zapadła też decyzja, że tunel będzie drążony od stacji C-15 Dworzec Wileński. W opublikowanym pod koniec października raporcie specjalistów ujawniono, że przyczyny awarii były złożone. Działający na zlecenie budowniczych projektant uznał, że wycieki wody, na które zwracał uwagę inspektor nadzoru, były zjawiskiem normalnym i prace można kontynuować. Dodatkowo eksperci z Politechniki Warszawskiej, a także z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów wskazali, że zabezpieczenia pod tunelem okazały się niewystarczające. Na skutek awarii i prowadzenia prac zabezpieczających Tunel Wisłostrady nieznacznie osiadł i przez to wymagał częściowych napraw, w grudniu 2012 roku rozpoczęto czyszczenie i wyrównywanie ścian szczelinowych. Początkowo przewidywano, że tunel zostanie otwarty na początku 2013 roku, jednak dopiero w maju zakończono wzmacnianie tunelu, a potem rozpoczęto sprzątanie placu budowy. Na początku czerwca przeprowadzono testy obciążeniowe tunelu oraz wymieniono nawierzchnię jezdni, zaś tunel otwarto 23 czerwca. Ze względu na problemy pojawiły się obawy przy dalszych pracach, jednak okazały się nieuzasadnione – tarcza TBM "Krystyna" bezproblemowo przebiła tunel pod Wisłą i dotarła do stacji 12 sierpnia, druga tarcza zameldowała się, zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, we wrześniu, trzecia w październiku, a czwarta w listopadzie. Tym samym na stacji C-13 zakończono drążenie wszystkich tuneli szlakowych.

We wrześniu 2013 roku zakończono realizację wschodniej części płyty dennej, w tym samym czasie rozpoczęło się zamrażanie gruntu w rejonie nieukończonego odcinka w celu uniknięcia w przyszłości podobnych wypadków jak w 2012 roku, które skończyło się dopiero w styczniu 2014 roku, po czym zabrano się za drążenie brakującego fragmentu stacji wraz z niezbędnymi robotami konstrukcyjnymi. W marcu dotarto do półmetka tych prac, a 25 marca pomyślnie zakończono przebijanie północnego połączenia dwóch części stacji, tworząc ciągły tunel miedzy stacjami C-9 Rondo Daszyńskiego a C-15 Dworzec Wileński.

Dnia 27 czerwca 2014 roku na placu budowy stacji doszło do śmiertelnego wypadku, jeden z robotników wpadł do 10-metrowego wykopu i został przegnieciony betonowym odłamkiem, akcja reanimacyjna nie powiodła się. W lipcu przy wyjściach na powierzchnię pojawiły się pierwsze kolorowe daszki, zaś w sierpniu zabrano się za zasypywanie ostatnich otworów w ziemi. Dnia 20 lutego 2015 roku stacja została odebrana przez nadzór budowlany. W kolejnych miesiącach prowadzone były prace wykończeniowe na stacji, a następnie odbiory techniczne. Stacja została otwarta dnia 8 marca 2015 roku, kiedy to uruchomiono centralny odcinek z Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego .

Wygląd stacji

Schody ruchome na stację

Grafika na peronach

Widok peronu i tablic informacyjnych

Stacja "Centrum Nauki Kopernik" usytuowana została głównie na iłach i glinie zwięzłej (patrz mapa), pod skwerem im. Tadeusza Kahla na przedłużeniu ul. Tamka, między Wybrzeżem Kościuszkowskim a Wisłą, na głębokości 19 metrów. Stacja ma trzy kondygnacje, składa się z dwóch niezależnych systemów zejść na perony oraz podziemnej stacji, na powierzchnię prowadzą jedynie trzy wyjście oraz trzy windy, w tym jeden z przystanków autobusowych w zespole Metro Centrum Nauki Kopernik. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom nie stworzono bezpośredniego, podziemnego połączenia między stacją a przystankiem Metro Centrum Nauki Kopernik (d. Pomnik Syreny) w Tunelu Wisłostrady.

Cała długość stacji wynosi 361 metrów, natomiast sam peron ma długość 120 metrów i szerokość 12 metrów, całkowita powierzchnia stacji wynosi 8 673 metry kwadratowe, a kubatura wynosi 75 368 metrów sześciennych. Perony utrzymane są w kolorze niebieskim, poszczególne poziomy łączą też najdłuższe schody ruchome na centralnym odcinku II linii metra – mają one 36 metrów długości, szklane okładziny utrzymane są w kolorze turkusowym, choć tylko jedno wyjście przekryte zostało "szklanym motylem", bo na pozostałe nie zgodził się stołeczny konserwator zabytków.

Pierwszy pociąg w kierunku Bemowo odjeżdża codziennie o 5:04, a ostatni w dni zwykłe o 0:18, natomiast w noce piątkowe i sobotnie o 2:49. Pierwszy pociąg w kierunku Bródna odjeżdża codziennie o 5:10, natomiast ostatni w dni zwykłe o 0:42, natomiast w noce piątkowe i sobotnie o 3:07.

Galeria

Zejście z poziomu ulicy

Windy z poziomu ulicy

Linki zewnętrzne

• Opis stacji na stronie Metra Warszawskiego
• Schemat przystanków i przejść w obrębie stacji
• Schemat przystanków i przejść w obrębie stacji