Wikia

Wszystko o Warszawie

Ogórek

Dyskusja2
4470stron na Warszawikii
1983-KMKM

Zabytkowy Jelcz MEX 272 nr 1983 Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej

Ogorek

Zabytkowy Jelcz 043 nr 8081 Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, w tle Błękitny Wieżowiec

8058

Zabytkowy Jelcz 043 nr 8058 Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej (dawny autobus socjalny MZK)

DSCF1928

Zabytkowy Jelcz 043 Cabrio nr 8083 Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej

Ogórek - popularna nazwa serii autobusów Jelcz, wywodzącej się od modelu 043, produkowanych przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w latach 1958-1985. Była to konstrukcja licencyjna z Czechosłowacji o podwoziu Skody i nadwoziu Karosy przystosowana do przewozów międzymiastowych. Paradoksalnie autobusy dla komunikacji miejskiej sprowadzano z Czechosłowacji (Skoda 706 RTO-MEX).

W roku 1963 konstruktorzy Jelczańskich Zakładów Samochodowych (JZS) opracowali miejską odmianę Jelcza 043. Autobus wyposażono w dwie pary dwuskrzydłowych, sterowanych pneumatycznie ze stanowiska kierowcy drzwi. Nowy autobus - oznaczony symbolem Jelcz MEX 272 - na wiele lat zdominował tabor w polskich miastach. Układ napędowy był dokładnie taki sam, jak w wersji międzymiastowej. Autobusy te posiadały silnik o pojemności 11,78 l. i mocy 118kW (160KM) przy 1900 obr./min i 5-biegową skrzynię biegów (bieg V bezpośredni) i most napędowy o przełożeniu 5,62. Prędkość maksymalna autobusu wynosiła (teoretycznie) 85 km/h. (z trudem osiągana). Na skutek zastosowania niezbyt szybkiego mostu napędowego oraz silnika o dużej pojemności, o dużym momencie obrotowym, autobusy te (mimo dosyć dużej masy) dobrze sobie radziły z pokonywaniem wzniesień, bez konieczności znaczącej redukcji prędkości.

Już w 1962 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie postanowiło stworzyć pojazd przegubowy. Do jego powstania posłużyły dwie miejskie Skody 706 RTO-MEX - jedna z rozbitym tyłem oraz druga z rozbitym przodem. Obu pojazdom ucięto uszkodzone fragmenty, a resztę połączono przegubem. Z zewnątrz miejsce łączenia osłonięte zostało płótnem, natomiast wewnątrz zastosowano obrotową płytę o średnicy dwóch metrów. Przegubowy autobus oznaczono symbolem MPA-62. Pojazd o długości 17,8 metra mógł pomieścić aż 152 osoby, w tym 46 na miejscach siedzących. Po wyprodukowaniu w Warszawie 22 sztuk dokumentację przekazano do JZS, gdzie po nieznacznej modernizacji zaczęto produkcję seryjną. Nowy typ oznaczono symbolem Jelcz AP02.

Mimo zalety, jaką była znaczna pojemność, autobus ten posiadał pewne wady. Najpoważniejszą była zła zwrotność (średnica zawracania 24,5 m.) oraz znaczne zachodzenie tylnego członu na zakrętach (był tak samo długi, jak przedni), co prowadziło do licznych kolizji. Także zbyt mała ilość drzwi, w to wąskich, ograniczała wymianę pasażerów. Opracowano więc następny model autobusu przegubowego, oznaczony AP-021. Był on. o 1,9 m. krótszy od AP-02. Tylny człon został skrócony. Ilość drzwi nie uległa zmianie, jednakże drugie drzwi (bezpośrednio za przegubem) zostały zmieniona na znacznie szersze, umożliwiające jednoczesne wsiadanie (wysiadanie) 2 osób. Autobus ten stał się też lżejszy od AP-02, co poprawiło jego przyśpieszenia (silnik w przegubowcu był niestety taki sam jak w Jelczu pojedynczym). Pojemność autobusu wprawdzie nieco spadła (max. 137 osób, z czego 37 na miejscach siedzących + kierowca i konduktor), niemniej jednak poprawa zwrotności, przyśpieszeń, szersze drzwi oraz spadek zużycia paliwa spowodowały, że autobus był znacznie wyżej oceniany od poprzednika. W autobusie AP-021 jako tylną oś skrętną zastosowano przednią oś z samochodu ciężarowego "żubr", podczas gdy w AP-02 stosowano oś produkcji francuskiej.

Układ napędowy w przegubowcach był taki sam jak w autobusie pojedynczym, niemniej jednak z uwagi na znacznie większą masę własną i dopuszczalną, autobus praktycznie nie był w stanie osiągnąć większej szybkości niż 70 km/h. (na najwyższym biegu silnik nie mógł osiągnąć max. obrotów ani nawet obrotów mocy max.).

W Warszawie autobusy zaczęto eksploatować w 1960 roku (40 sztuk Skody 706 RTO), potem w roku 1963 warszawska komunikacja wzbogaciła sie o 211 Jelczy MEX-272. W latach następnych Warszawa dostawała przeciętnie około stu Jelczy krótkich i kilkadziesiąt przegubowych. Dostawy autobusów trwały do przełomu lat 1976-1977. Potem stopniowo były zastępowane Jelczami PR100 produkowanymi na licencji francuskiego Berlieta. Całkowite wycofanie Jelczy nastąpiło w latach osiemdziesiątych XX w., ale do 2003 roku jeździły jeszcze konstrukcje PAT-4, czyli przerobione z liniowych ogórków wozy pogotowia technicznego.

Linki zewnętrzneEdytuj


Tabor autobusowy w Warszawie

Eksploatowany: Neoplan N4020Jelcz M121MJelcz M121ISolaris Urbino 8,6Solaris Urbino 10Solaris Urbino 12Solaris Urbino 15Solaris Urbino 18MAN NG313MAN NG363MAN NM223MAN NL223Scania OmniCityAutosan SolinaJelcz LiberoSolbus SM12Mercedes Conecto G
Dawny: Benz Gaggenau "Nieder-Omnibus"Ursus AWZawratChevrolet EFD 183Büssing 650TULeyland TitanChausson APH 4xChausson APH 52xMavag TR5ZIS-155OgórekBerliet PR100Jelcz PR100Ikarus 620Jelcz AP-02Ikarus 280Ikarus 260Ikarus 435Dennis LanceDAB LS575DAB 7-1200BJelcz L-11Jelcz 120MMIkarus 405Ikarus 411Ikarus 417Isuzu MD17BJelcz M181MJelcz 120MMAN SD202Berkhof Ambassador 200
Testowany: Berliet PH1xKarosa ŠM11Ikarus 242Hino RC620Pegaso 5023CLFiat 410Magirus-Deutz M170 S11HBüssing Bü D3Mercedes CitaroVDL Citea SLF120.310Solbus SM18BYD K9B

W sieci Wikii

Losuj Wikię