Travel
 

Metro

Z Wszystko o Warszawie

Ujednoznacznienie
Ten artykuł dotyczy podziemnej kolejki. Zobacz też: Metro (gazeta).
Logo i wygląd wejścia na stację
Schemat sieci warszawskiego metra

Metro warszawskie to miejski system linii kolei podziemnej składający się aktualnie z jednej linii północ-południe, mający łączyć najważniejsze warszawskie osiedla z centrum miasta. Istniejące plany zakładają budowę trzech linii, teraz w użytkowaniu jest tylko jedna na trasie Kabaty – Młociny.

Spis treści

[edytuj] Historia

[edytuj] Plany międzywojenne

Plany rozwoju międzywojennego metra na lata 1938-1973

Pierwsze plany dotyczące budowy metra w Warszawie pojawiły się jeszcze przed pierwszą wojną światową - w 1903 roku. Jednak dopiero w okresie międzywojennym prace nabrały tempa - miejskie władze podjęły decyzję o budowie Metropolitainu 22 kwietnia 1925 roku, projektowanie ruszyło jeszcze w tym samym roku: pierwsze założenia przewidywały budowę pierwszej linii północ-południe z Muranowa na plac Unii Lubelskiej oraz drugiej wschód-zachód z Woli na Dworzec Wschodni.

Powyższy plan został zatwierdzony 7 marca 1927 roku przez Komisję do Budowy Kolei Podziemnej. ruszyły prace przygotowawcze i badania geologiczne na projektowanej trasie. W 1929 powołano specjalny Referat Kolei Podziemnej, który nadzorował prace. Wśród osób pracujących nad metrem znajdował się m.in. Józef Lenartowicz. Niestety wielki kryzys lat 30. spowodował całkowite zawieszenie prac projektowych.

Do budowy metra wrócono 14 listopada 1938 roku, kiedy to prezydent Warszawy Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej z Janem Kubalskim na czele. Zaktualizowano istniejące plany: wydłużono bieg pierwszej linii do trasy plac Wilsona-plac Unii Lubelskiej, na 7,5-kilometrowej trasie miało mieścić się 10 stacji; zatwierdzono 6,3-kilometrową trasę łączącą Wolską z Dworcem Wschodnim, tu miało powstać 8 stacji. Prace nad budową ruszyły jeszcze w tym samym roku (odwierty badawcze na pl. Wilsona i Marszałkowskiej), a w 1939 przewidywano, że pierwszy odcinek będzie mógł zostać uruchomiony w połowie lat 40. Niestety wszelkie prace przerwał tym razem wybuch II wojny światowej.

Jeszcze przed wybuchem wojny stworzono też koncepcje kolejnych linii metra, które miałyby zostać zrealizowane do 1973 roku: w planach znalazło się łącznie 7 linii metra o długości 46 kilometrów. Oprócz dwóch budowanych linii miałyby powstać one także pod:

[edytuj] Plany powojenne

Budowa metra, 1951 rok (WFDiF)
Prosty plan metra z 1953 roku

Pomysł budowy szybkiej miejskiej kolejki powrócił w 1945 roku, zaraz po ustaniu działań wojennych. Ze względu na duże zniszczenia w infrastrukturze miasta zdecydowano się na budowę znaczącej części metra na powierzchni ziemi, co znacznie obniżyło by koszty. 11 lutego 1948 roku powstało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, a dyrektorem został Mieczysław Krajewski. Powstał pierwszy projekt linii SKM. która miałaby połączyć Młociny i Służew z centrum (pierwsza linia) oraz Wolę z Gocławiem i Wawrem. Ten plan przewidywał 64 kilometry linii, z czego 26 km miałoby biec w płytkim tunelu.

Jednakże 14 grudnia 1950 roku rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego, służącego dodatkowo także jako schron przeciwatomowy, tak jak zrobiono to na przykład w Moskwie. Metro głębokie miałoby biec około 40-50 metrów pod ziemią i łączyć się z linią kolejową. Powstało Przedsiębiorstwo Metroprojekt opracowujące aktualne potrzeby komunikacyjne miasta oraz powstał Zarząd Budowy Metra. Opracowano plany budowy trzech linii (Młociny-Służewiec, Żerań-Dworzec Wileński-plac Narutowicza oraz plac Trzech Krzyży-Wola) o łącznej długości 36 kilometrów. Do 1956 roku miało powstać 10 stacji na 11-kilometrowym odcinku, układających się w kształt litery Y z rozgałęzieniem w pobliżu ulicy Próżnej.

Budowę rozpoczęto po praskiej stronie Wisły w 1951 roku, jednak ze względu na utrudnienia geologiczne (kurzawka) oraz braki finansowe ograniczono się do odcinka doświadczalnego. Wybudowano kilkanaście szybów, trzy bazy materiałowo-sprzętowe dla pracowników, zajezdnię dla metra na Targówku Przemysłowym. Do 1957 roku prace prowadzono tylko na Targówku, jednak później prace całkowicie zarzucono, tunele zalano wodą, a zajezdnię metra przy ulicy Mieszka I przeznaczono na leżakownię win importowanych. Na jakiekolwiek publikacje o metrze nałożono zapis cenzuralny.

[edytuj] Powrót do pomysłu metra

Budowa metra na Bielanach, kwiecień 2007

Do idei budowy metra powrócono w latach 70-tych; tym razem zdecydowano się jednak na budowę metra płytkiego. W 1974 roku powstała Dyrekcja Budowy Metra, na czele której stanął Tadeusz Kulikowski. Powstały pierwsze projekty, zdecydowano, że pierwsza linia poprowadzona zostanie z Kabat na Młociny. W 1975 roku przedsiębiorstwo Metroprojekt przygotowało opracowania techniczno-ekonomiczne pierwszej linii, architekci i plastycy opracowali ogólną architekturę i kolorystykę stacji.

25 stycznia 1982 roku premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w Sejmie budowę metra w stolicy, jeszcze w lutym powołano pełnomocnika rządu ds. metra, został nim Jerzy Majewski. 7 czerwca podpisano umowę między rządem PRL a ZSRR o pomocy w budowie warszawskiego metra. Rosjanie zobowiązali się m.in. do dostarczenia do Warszawy 90 darmowych wagonów. Wkrótce potem zaakceptowano założenia techniczno-ekonomiczne budowy oraz nazwy 23 stacji, zaproponowane przez powstały 25 października 1982 roku Społeczny Komitet Budowy Metra. 23 grudnia 1982 roku rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie.

15 lutego 1983 roku powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra, której szefem został Jerzy Brzostek. Dokładnie dwa miesiące później, 15 kwietnia 1983 roku, ruszyła budowa metra. Pod koniec roku ostatecznie zatwierdzono nazwy stacji na pierwszej linii. Ówczesne projekty przewidywały wybudowanie połączenia Kabat z centrum do 1990 roku, a na Młociny do 1994 roku. Na odcinku ursynowskim tunel budowano metodą odkrywkową, stosując tzw. ściankę berlińską. Budowa toczyła się z prędkością 2 metrów na dzień. Odcinek od Puławskiej do Potockiej miał być prowadzony metodą głębinową. Tunel i stacje były tak zaprojektowane, aby w razie ewentualnego konfliktu zbrojnego mogły służyć za schrony dla ludności. Dlatego też wyposażono je w półmetrowej grubości, zasuwane, stalowe drzwi, a tunel między stacjami przegrodzony został specjalnymi śluzami dla zapewnienia szczelności.

W 1985 roku zdecydowano o wydłużeniu budowy o dwa lata, ze względu na problemy w drążeniu tunelu tarczą pod aleją Niepodległości. Braki finansowe powodowały jednak coraz większe ograniczenia w budowie, w 1986 roku zdecydowano o budowie tylko odcinka Kabaty-Politechnika, w 1989 roku zrezygnowano z budowy stacji A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów. Zmiany polityczne lat 90. XX wieku odbiły swoje piętno i na pracach nad budową metra. W 1990 roku pojawiły się plany skrócenia linii tylko do placu Wilsona lub całkowitego zakończenia budowy metra jako nieopłacalnej inwestycji. Jednak ekspertyzy wykazały, że przerwanie budowy jest bardziej kosztowne niż jej dokończenie, co przesądziło o kontynuowaniu prac. W tym samym roku do stolicy dotarło 10 pierwszych i ostatnich wagonów z ZSRR. W 1994 roku dokupiono 32 nowe z Rosji, co pozwoliło na obsługę gotowej już pod koniec 1994 roku linii metra, czyli z czteroletnim opóźnieniem. Ze względu na rygorystyczne zasady bezpieczeństwa otwarcie metra opóźniło się, dokonano go 7 kwietnia 1995 roku na stacji A-7 Wilanowska, a brali w nim udział m.in. premier RP Józef Oleksy, prezydent Warszawy Marcin Święcicki oraz profesor Politechniki Warszawskiej Jan Podoski.

Obawiano się, czy niedocierające do ścisłego centrum miasta metro (linia kończyła się wówczas na Politechnice) zainteresuje warszawiaków jako środek transportu. Podjęto więc decyzję o prowadzeniu akcji informacyjnej, przede wszystkim na Ursynowie. Wprowadzono też ulgi w podróżowaniu metrem. Pesymistyczne przewidywania się jednak nie potwierdziły, a Warszawiacy przyjęli metro z entuzjazmem. Szybko okazało się, że brakuje wagonów do obsługi rosnącej liczby pasażerów, dlatego też w listopadzie 1997 roku dokupiono kolejnych 18 rosyjskich wagonów. Sukces metra zdecydował też o kontynuowaniu jego budowy - 17 czerwca 1996 roku Rada Miasta Stołecznego Warszawy przyjęła uchwałę o dalszej budowie I linii, a 8 października zatwierdzono harmonogram budowy linii na Młociny, który przewidywał doprowadzenie tam linii do 2007 roku (czyli 13 lat później niż zakładały pierwsze plany).

26 maja 1998 roku uruchomiono stację Centrum. Zmieniono sposób budowy stacji, dzięki czemu linia miała powstać szybciej. Pojawiła się także konieczność dokupienia nowych wagonów - przetarg na ich dostawę wygrała firma Alstom. Pierwsze pociągi tej firmy pojawiły się w Warszawie w 2000 roku. 11 maja 2001 roku oddano do użytku stacje Świętokrzyska oraz Ratusz (nazwę na A-15 Ratusz Arsenał zmieniono dopiero 29 grudnia 2006 roku), dzięki czemu linia osiągnęła długość 14 kilometrów. 20 grudnia 2003 oddano do użytku stację A-17 Dworzec Gdański, a 8 kwietnia 2005 roku A-18 Plac Wilsona. 29 stycznia 2006 zdecydowano o wybudowaniu na działającym odcinku dwóch zaniechanych stacji: Plac Konstytucji i Muranów.

Od 12 lutego 2007 roku w metrze stopniowo zaczęły pojawiać się sześciowagonowe pociągi rosyjskiej serii 81, dotychczas pociągi te kursowały w składach czterowagonowych. Powiększanie składów potrwa do 2008 roku. Będzie to możliwe dzięki zakupionym dodatkowym 30 wagonom pośrednim serii 81. 29 grudnia 2006 roku otwarto stację Marymont. Do stacji kursował tylko pociąg wahadłowy, pociągi do Kabat zaczęły kursować dopiero 20 marca 2008 roku. 23 kwietnia 2008 roku otwarto kolejną stację - A-20 Słodowiec.

Tymczasowo zaniechano budowy brakujących stacji pierwszej linii: Plac Konstytucji oraz Muranów ze względu na konieczność przygotowań budowy centralnego odcinka drugiej linii metra (pierwotnie na Euro 2012, lecz obecnie zakłada się że nie powstanie ona do tego czasu). Budowa pierwszej linii metra zakończyła się (nie licząc dwóch brakujących stacji) 24 września 2008 roku, zaś uroczyste otwarcie ostatnich trzech stacji nastąpiło 25 października 2008 roku.

W 2010 ma rozpocząć się budowa drugiej linii metra z Połczyńskiej na Bródno i Gocław, a pierwsze próby jej rozpoczęcia były opóźnione ze względu na zbyt wysokie koszty inwestycji. Dopiero w październiku 2009 roku udało się podpisać umowę na centralny odcinek II linii. Ma on być gotowy najpóźniej na początku 2014 roku, termin zakończenia budowy dalszych stacji jest trudny do przewidzenia.

[edytuj] Stan dzisiejszy

Jedyna warszawska linia metra ma 21 stacji na odcinku długości około 23,1 kilometra. Na bieżąco eksploatowanej trasie planowana jest dobudowa dwóch nowych - A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów. Każda stacja jest monitorowana i wyposażona w dwa zegary pokazujące czas rzeczywisty i ten od odjazdu ostatniego pociągu. Na każdym przystanku jest również winda dla osób niepełnosprawnych.

[edytuj] Stacje w użytkowaniu

Stacja metra Wierzbno
Stacja metra Marymont

[edytuj] Tabor

Wnętrze pociągu serii 81

W skład taboru warszawskiego metra wchodzą pociągi: serii 81 produkcji rosyjskiej z zakładów w Mytiszczi, które otrzymano jeszcze w 1990 roku jako dar narodu radzieckiego dla polskiego (10 sztuk wagonów) oraz wagony zakładów APO Wagon-masz z Sankt Petersburga, których obecnie w użytkowaniu jest 54. Są one łączone w czterowagonowe składy, jednak od lutego 2007 dokupowane są nowe wagony, aby sukcesywnie wydłużać je do sześciu wagonów, co zakończono w 2008 roku. Następnie Metro Warszawskie zdecydowało się kupić kolejne, zmodyfikowane rosyjskie wagony, ich pierwsza dostawa przybyła do Warszawy w sierpniu 2008, choć na tory wyruszyły dopiero w styczniu 2009. Powodem tego opóźnienia był brak odpowiednich zezwoleń.

Oprócz tego ruch w warszawskim metrze obsługują także polsko-francuskie składy firmy Alstom, wyprodukowane w Chorzowie. Jedynie pierwsze cztery sztuki: pociągi nr 16, 17, 18 oraz 19 dostarczone zostały promem z Barcelony do Gdyni. Tutaj sformowane w skład zostały po torach PKP dostarczone do Metra Warszawskiego. Kolejne sztuki od pociągu nr 20 produkowane są w Chorzowskim Konstalu. Pierwsze zostały zakupione w 1998 roku, a dziś na trasie jest 18 pełnych, sześciowagonowych składów.

Współcześnie na trasie kursują maksymalnie 32 składy.

[edytuj] Częstotliwość kursowania

Tablica z kierunkami jazdy metra na stacji Wierzbno

Plany budowy metra w Warszawie zakładały, żeby w najwyższym szczycie przewozowym metro zdolne było pojawiać się na stacji nawet co półtorej minuty. Aktualnie użycie takiej częstotliwości nie jest konieczne, nie było także możliwe ze względu na liczbę taboru.

W dni robocze metro kursuje z częstotliwością około 3-4 minut w ciągu niemal całego dnia, tj. od około 7 rano do około 21 wieczorem. Im później i wcześniej względem tego zakresu czasu, tym rzadziej pojawiają się pociągi na stacjach, nawet co 10 minut w późnych godzinach wieczornych. W dni wolne natomiast pociągi w ciągu dnia przyjeżdżają co około 5-7 minut, w godzinach wczesnych porannych i późnych wieczornych natomiast kursują co około 8-10 minut.

Oprócz tego metro kursuje także w nocy - pociągi pojawiają się na stacjach co 30 minut tylko w godzinach od 0:00 do 3:00 i tylko w nocy z piątku na sobotę oraz z soboty na niedzielę. Dodatkowe nocne pociągi uruchamiane są na specjalne okazje, np. na sylwestra. Od 21 czerwca 2008 nocne pociągi na próbę będą kursować co 15 minut, i po okresie próbnym zmiana ta została utrzymana.

Od 12 lutego 2009 roku czas do przyjazdu pociągu odmierzany jest już na wszystkich stacjach. Wcześniej na stacjach istniały tylko zegary i wyświetlacze pokazujące czas od odjazdu ostatniego pociągu. Dopiero wraz z otwarciem stacji Marymont uruchomione zostały nowe wyświetlacze pokazujące czas do odjazdu, ale zainstalowano je jedynie na stacjach Plac Wilsona i Marymont. Potem umieszczono je także na nowych stacjach na Bielanach, a w lutym 2009 także na wszystkich stacjach I linii.

[edytuj] Zadowolenie pasażerów

Według badań przeprowadzonych przez Metro Warszawskie sp. z o.o. w czerwcu 2009 roku na wszystkich stacjach warszawskiego metra 95,5% ankietowanych zaznaczyło, że jest zadowolonych z usług oferowanych przez metro. Jest to o ponad 4% lepszy wynik niż w 2008 roku i w latach wcześniejszych. Bezpieczeństwo pozytywnie oceniło ponad 91% ankietowanych, tyle samo co w 2008 roku i o ponad 5% więcej niż w 2007 roku. Równie pozytywnie oceniana jest szybkość jazdy i obsługa techniczna.

Według ankiet z 2009 roku ulubioną stacją mieszkańców Warszawy jest nadal A-18 Plac Wilsona, którą wybrało 13,9% ankietowanych (21% w 2008 roku). Kolejne pozycje zajmują stacje A-7 Wilanowska z 8% wynikiem i A-13 Centrum z 5% wynikiem.

[edytuj] Plany na przyszłość

Aktualnie w realizacji znajduje się kolejna, druga już linia podziemnej kolejki z Chrzanowa na Rembielińską (22 stacje), z odnogą odchodzącą od stacji Stadion w kierunku Gocławia (6 stacji). Planowane jest także dobudowanie 2 dodatkowych stacji na I linii. W lutym 2008 ratusz przedstawił plany dotyczące stworzenia 3 linii metra ze Stadionu na Dworzec Zachodni.

[edytuj] Nowe stacje na I linii

[edytuj] Budowa II linii

14 września 2006 roku p.o. Prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz ogłosił nowe plany poprowadzenia II linii metra. Wcześniej zakładano poprowadzenie linii metra pod Wolską i Człuchowską na Woli i Bemowie, a po stronie praskiej linia miała dzielić się na część północną (II linia) na Targówek i południową (III linia) na Gocław. W nowych planach II i III linię połączono w jedną, a wolską część kolejki przesunięto pod ulicę Górczewską. 30 października 2006 podpisano umowę dotyczącą opracowania Studium wykonalności budowy drugiej linii metra w Warszawie na odcinku B-9 Rondo Daszyńskiego – B-15 Dworzec Wileński wraz z dostawą taboru metra. 30 listopada 2006 Metro Warszawskie S.A. otrzymało wstępny raport studium.

27 kwietnia 2007 Metro Warszawskie ogłosiło konkurs na uproszczony projekt koncepcyjny odcinka centralnego II linii, tak, aby w tym samym roku mogła ruszyć budowa (planowane zakończenie - 2012 rok). 30 lipca 2007 Metro Warszawskie sp. z o.o. wybrało firmę doradzającą przy budowie drugiego odcinka podziemnej kolejki. We wrześniu 2007 roku pojawiły się zaktualizowane plany, dodające dwie nowe stacje. 17 września 2007 Metro Warszawskie wybrało uproszczony wielobranżowy projekt koncepcyjny wykonania odcinka centralnego II linii metra, a 15 października ogłosiło przetarg na wykonawcę tegoż odcinka. 13 grudnia 2007 Telewizyjny Kurier Warszawski podał informację, że trasa zachodniego odcinka będzie musiała zostać zmieniona, przyczyną są bardzo głębokie fundamenty biurowców przy Kasprzaka, które znacznie utrudnią budowę tunelu. Pojawiły się także protesty tramwajarzy, którzy chcieli koniecznie uniknąć zamknięcia zajezdni tramwajowej "Wola". Obie te przyczyny spowodowały w styczniu 2008 zmianę trasy zachodniego odcinka linii, wykreślenie stacji Płocka oraz zmianę położenia stacji Wolska.

Pod koniec marca 2008 roku wydano decyzję lokalizacyjną dla centralnego odcinka drugiej linii metra. Coraz mniejsze są jednak szanse na zdążenie w wybudowaniem centralnego odcinka metra na Euro 2012, w maju 2008 cztery konsorcja biorące udział w przetargu oprotestowały zbyt napięty harmonogram. 19 maja 2008 roku wojewoda wydał decyzję środowiskową dotyczącą zachodniego odcinka II linii metra.

6 czerwca 2008 Metro Warszawskie sp. z o.o. otworzyło trzy oferty otrzymane od konsorcjów w przetargu na budowę centralnego odcinka. Wszystkie trzy konsorcja zaproponowały cenę około 6 mld złotych (cena wyższa ponad dwukrotnie od planowanej), a czas budowy zaplanowały na około 42 miesiące. Ceny te okazały się być zbyt wysokie dla miasta, w związku z czym 30 lipca przetarg unieważniono. Ponowny przetarg rozpisano 15 października 2008, a koperty otwarto 16 lutego 2009 - tym razem ceny okazały się być niższe, a najtańsza wyniosła 4,1 mld złotych, zaproponowana przez włoskie konsorcjum Astaldi. Przetarg miał zostać rozstrzygnięty 25 marca, jednak z powodu problemów ze źle wpłaconym wadium przez tę firmę wybór wykonawcy opóźnił się. Wyboru dokonano dopiero 29 kwietnia, a wybranym wykonawcą zostało włoskie konsorcjum Astaldi, które zaproponowało najniższą cenę. Protesty dwóch konsorcjów opóźniają jednak podpisanie umowy. Dopiero 13 października Sąd Okręgowy odrzucił ostatni z protestów, dzięki czemu 28 października 2009 roku podpisano umowę z wykonawcą na projekt i budowę centralnego odcinka II linii metra.

Całość linii ma być gotowa w 2016 roku. Planowane stacje II linii:

Odnoga północna II linii metra:

Odnoga południowa II linii metra:

W międzyczasie pojawiały się także pomysły odginania poszczególnych odcinków metra: jeden pomysł dotyczył przeniesienia stacji B-10 Rondo ONZ bliżej Dworca Centralnego, a także przeniesienia stacji B-12 Nowy Świat bliżej budynków Kampusu Głównego Uniwersytetu Warszawskiego. Ostatecznie plany te nie weszły w życie, w zamian zrealizowany zostanie pomysł przesunięcia stacji Wolska spowodowanego protestami tramwajarzy co do konieczności tymczasowego zamknięcia zajezdni tramwajowej "Wola".

[edytuj] Budowa III linii

W lutym 2008 ratusz zapowiedział budowę III linii metra między stacją Stadion a Dworcem Zachodnim.

W lipcu 2009 toku urzędy dzielnic Ursusa, Woli, Żoliborza, Białołęki i Bemowa zaproponowały, by uruchomić linię "naziemnego metra" z użyciem pociągów SKM i KM oraz istniejących torów i dobudowaniem na trasie trzech stacji.

[edytuj] Linki


Metro Warszawskie

Pierwsza linia: Kabaty - STP • A-1 Kabaty • A-2 Natolin • A-3 Imielin • A-4 Stokłosy • A-5 Ursynów • A-6 Służew • A-7 Wilanowska • A-8 Wierzbno • A-9 Racławicka • A-10 Pole Mokotowskie • A-11 Politechnika • A-12 Plac Konstytucji • A-13 Centrum • A-14 Świętokrzyska • A-15 Ratusz Arsenał • A-16 Muranów • A-17 Dworzec Gdański • A-18 Plac Wilsona • A-19 Marymont • A-20 Słodowiec • A-21 Stare Bielany • A-22 Wawrzyszew • A-23 Młociny

Druga linia (projektowana): STP • B-1 Połczyńska • B-2 Chrzanów • B-3 Lazurowa • B-4 Powstańców Śląskich • B-5 Wola Park • B-6 Księcia Janusza • B-7 Moczydło • B-8 Wolska • B-9 Rondo Daszyńskiego • B-10 Rondo ONZ • B-11 Świętokrzyska • B-12 Nowy Świat • B-13 Powiśle • B-14 Stadion • B-15 Dworzec Wileński • Odnoga północna: B-16 Szwedzka • B-17 Targówek I • B-18 Targówek II • B-19 Zacisze • B-20 Kondratowicza • B-21 Bródno • Odnoga południowa: B-22 Dworzec Wschodni • B-23 Mińska • B-24 Rondo Wiatraczna • B-25 Ostrobramska • B-26 Fieldorfa • B-27 Gocław


Źródło „http://warszawa.wikia.com/wiki/Metro”
Oceń ten artykuł: