Wikia

Warszawikia

Metro

Dyskusja2
4540stron na Warszawikii

Disambig
Ten artykuł dotyczy podziemnej kolejki. Zobacz też: Metro (gazeta).
Metro logo

Logo metra

Metro

Schemat sieci warszawskiego metra

Stoklosy

Zejście typowe dla stacji na Ursynowie i Mokotowie

Metro warszawskie – miejski system linii kolei podziemnej, który składa się obecnie z jednej linii w układzie północ-południe (KabatyMłociny) oraz centralnego odcinka drugiej linii w budowie (Rondo DaszyńskiegoDworzec Wileński). Docelowo miejskie studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego przewiduje realizację trzech linii.

HistoriaEdytuj

Zobacz więcej w artykule: Historia budowy metra.


Najstarsze planyEdytuj

Warsaw Metro 1938-1973.svg

Plany rozwoju międzywojennego metra na lata 19381973

Pierwsze plany dotyczące budowy metra w Warszawie pojawiły się jeszcze przed pierwszą wojną światową – w 1903 roku, jednakże dopiero w latach 20. XX wieku początkowe koncepcje zaczęły przekładać się na konkretne plany. Już w 1925 roku zarysowano projekt dwóch linii w układzie północ-południe (MuranówPlac Unii Lubelskiej) oraz wschód-zachód (WolaDworzec Wschodni), w 1929 roku powołano nawet specjalny referat ds. budowy kolei podziemnej, jednakże wszelkie prace zawieszono w latach 30. XX wieku w związku z Wielkim Kryzysem.

Do pomysłu kolei podziemnej powrócono w 1938 roku, kiedy to prezydent Warszawy Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej z Janem Kubalskim na czele. Dokonano aktualizacji zachowanych planów, wykonano szereg badań, przygotowano różne warianty oraz stworzono docelowy układ metra, który miałby być realizowany do 1973 roku. W pierwszej kolejności przewidywał on budowę dwóch linii metra – jednej w układzie północ-południe (Plac WilsonaPlac Unii Lubelskiej) oraz drugiej w układzie wschód-zachód (WolskaDworzec Wschodni). Rozpoczęto próbne odwierty, niestety wszelkie dalsze prace przerwał wybuch II wojny światowej.

Plany powojenneEdytuj

PL Warsaw Metro 1953

Schemat metra z 1953 roku

Do pomysłu budowy szybkiej kolejki miejskie powrócono już w 1945 roku – paradoksalnie, ze względu na ogromne zniszczenia miasta, odcinki kolejki można by poprowadzić na powierzchni lub w płytkich wykopach, co znacznie obniżyłoby koszty budowy. W 1948 roku powstało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, które opracowało projekt dwóch linii: z Młocin na Służew oraz z Woli na Gocław. Ten plan przewidywał 64 kilometry linii.

Ze względów strategicznych w 1950 roku zapadła decyzja o budowie metra głębokiego, wkrótce opracowani projekt trzech linii, które łączyłyby się w Śródmieściu, w rejonie ul. Próżnej. Rozpisano konkurs na projekty stacji, a w 1951 roku rozpoczęto prace na Pradze, jednakże ze względu na koszty oraz utrudniającą budowę na głębokości 40 metrów kurzawkę ograniczono się do odcinka doświadczalnego. Wybudowano kilkanaście szybów, trzy bazy materiałowo-sprzętowe dla pracowników oraz zajezdnię dla metra na Targówku Przemysłowym, gdzie prace prowadzono jeszcze do 1957 roku, a następnie zarzucono je, a na publikacje na temat metra nałożono cenzurę.

Powrót do koncepcji metraEdytuj

Do idei budowy metra powrócono dopiero w latach 70. XX wieku, w 1974 roku powstała Dyrekcja Budowy Metra, która zadecydowała o budowie metra płytkiego. Wkrótce opracowano projekt pierwszej linii metra z Bielan przez Śródmieście na Kabaty, a wkrótce potem potem zaczęto opracowywanie architektury oraz kolorystyki stacji. Budowę finalnie zapowiedziano w Sejmie w 1982 roku, a w ciągu kilku miesięcy powołano specjalnego rządowego pełnomocnika oraz podpisano ze Związkiem Radzieckim umowę o pomocy w budowie metra. W październiku 1982 roku powstał Społeczny Komitet Budowy Metra, zaś w grudniu rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie.

Budowa I linii metraEdytuj

Na początku 1983 roku gotowe były już wszystkie projekty oraz niezbędne dokumenty, wobec czego 15 kwietnia 1983 roku oficjalnie rozpoczęto budowę I linii metra. Wkrótce potem zatwierdzono też nazwy stacji oraz harmonogram, który początkowo przewidywał połączenie Kabaty z Centrum do 1990 roku, a z Młocinami do 1994 roku. Na odcinku pod al. Komisji Edukacji Narodowej aż do ul. Puławskiej tunele i stacje budowano metodą odkrywkową, zaś w al. Niepodległości dokonano przejścia na metodę głębinową. Mimo to budowa stacji doprowadziła do zamknięcia tej arterii na prawie dziesięć lat. Wkrótce jednak z powodu problemów finansowych odsłonięto termin końcowy o dwa lata, a w 1986 roku zadecydowano o ograniczeniu budowy do odcinka KabatyPolitechnika.

Budowa-słodowiec

Stacja "Słodowiec" w budowie (2007)

A-23 Młociny (budowa 2)

Stacja "Młociny" w budowie (2007)

A-21 Stare Bielany (budowa, wejście)

Stacja "Stare Bielany" w budowie (2008)

Spore zmiany nadeszły w latach 90. XX wieku, już po przemianach ustrojowych – rozważano skrócenie całej linii do Placu Wilsona, a nawet całkowite zaprzestanie budowy. Ekspertyzy wykazały jednak, że bardziej opłacalne będzie ukończenie prac niż ich zaprzestanie, choć nie powstrzymało to decydentów od wątpliwości, czy tak mocno okrojoną linią metra będzie chciał ktokolwiek jeździć. W 1990 roku dotarły do Warszawy pierwsze wagony serii 81, a kolejne, już zakupione przez polską stronę, dotarły w 1994 roku. W tym samym roku ukończono również prace budowlane nad odcinkiem KabatyPolitechnika, który oddano do użytku 7 kwietnia 1995 roku. Od rozpoczęcia budowy do otwarcia pierwszego odcinka minęło więcej niemal dwanaście lat.

Szybko okazało się jednak, że metro cieszy się ogromną popularnością, zwłaszcza wśród mieszkańców Ursynowa. W 1996 roku zapadła więc decyzja o kontynuowaniu budowy, rozpoczęto budowę stacji Centrum i rozpisano harmonogram budowy do 2007 roku. Dalszą część pierwszej linii metra budowano odcinkami, jednak w celu uniknięcia rozkopywania ulic umieszczano je nieraz po boku lub z dala od węzłów komunikacyjnych – w 1998 roku otwarto stację Centrum, a w 2001 roku stacje Świętokrzyska i Ratusz. Kolejne stacje oddawano w dość równych odstępach czasu: w 2003 roku gotowa była stacja Dworzec Gdański, w 2005 roku stacja Plac Wilsona, a w 2006 roku stacja Marymont. Ze względu jednak na brak torów odstawczych i opóźnienie w budowie kolejnych stacji pomiędzy dwoma ostatnimi stacjami przez kilkanaście miesięcy kursował jedynie pociąg wahadłowy.

Po kilkumiesięcznym opóźnieniu związanym z osiadaniem tunelu w ciągu podziemnej rzeki w kwietniu 2008 roku otwarto ostatecznie stacją Słodowiec, co umożliwiło przywrócenie kursowania liniowego na całej trasie. Ostatnie trzy stacje na Bielanach były już wówczas w zaawansowanej budowie, prowadzonej metodą odkrywkową. Prace zakończono we wrześniu, natomiast oficjalnie otwarcie trzech ostatnich stacji – Stare Bielany, Wawrzyszew oraz Młociny – miało miejsce 25 października 2008 roku. W ten sposób po ponad dwudziestu pięciu latach udało się ukończyć budowę pierwszej linii metra, nie licząc jedynie dwóch niezrealizowanych stacji – Plac Konstytucji i Muranów. W 2011 roku Metro Warszawskie otrzymało podczas odbywającej się w Mediolanie konferencji MetroRail 2011 nagrodę dla najlepiej udoskonalanego metra na świecie[1].

Budowa II linii metraEdytuj

C-10 Rondo ONZ (budowa 2)

Budowa stacji "Rondo ONZ" (2012)

C-15 Dworzec Wileński (budowa)

Budowa stacji "Dworzec Wileński" (2012)

Projekty II linii metra rozpatrywane były już w latach 80. XX wieku, jednakże ostateczna decyzja co do przebiegu trasy zapadła w 2006 roku – choć początkowo zakładano realizację linii pod ul. Człuchowską, po ostatecznie zadecydowano o przeprowadzeniu jej pod ul. Górczewską, przesunięto również na zachód stację pod ul. Wolską. Rozpoczęto wówczas przygotowania do budowy centralnego odcinka II linii metra (Rondo DaszyńskiegoDworzec Wileński), najkorzystniejszą ofertę wybrano 29 kwietnia 2009 roku, a umowę z wykonawcą, konsorcjum Astaldi, podpisano 28 października 2009 roku.

Pierwsze prace przygotowawcze rozpoczęto w kwietniu 2010 roku, a pełny projekt centralnego odcinka II linii metra gotowy był w sierpniu – wówczas też podjęto pierwsze prace przy budowie stacji Rondo Daszyńskiego. Wprowadzono specjalną organizacją ruchu, a dla wszelkich pojazdów zamknięto ul. Prostą, ul. Świętokrzyską, ul. Sokolą oraz częściowo ul. Targową – w 2011 roku roku prowadzono głównie roboty ziemne na terenie stacji, a w 2012 roku na plac budowy dotarły trzy pierwsze tarcze drążące tunele: "Maria", "Anna" oraz "Wisła". Z czasem umieszczono je w specjalnie przygotowanych wykopach, po czym rozpoczęły drążenie tunelu – jako pierwsza wystartowała "Anna", która wyruszyła 16 maja 2012 roku.

Dnia 14 sierpnia 2012 roku wydarzył się najpoważniejszy incydent na budowie centralnego odcinka II linii metra, w nocy budowniczowie stacji Powiśle natrafili na niezaznaczony na mapach ciek wodny, który szybko zaczął zalewać stację. Ze względów bezpieczeństwa ewakuowano wszystkich pracowników i sprzęt oraz zamknięto Tunel Wisłostrady, a po kilku dniach okazało się, że wymyta ziemia utworzona kilkunastometrową jamę, która groziła zarwaniem tunelu. We wrześniu otwór zasypano, rozpoczęto też wzmacnianie oraz wyrównywanie tunelu, który oddano do ruchu dopiero w czerwcu 2013 roku.

Awaria doprowadziła do opóźnienia w budowie tuneli, zapadła więc decyzja o rozpoczęciu drążenia tuneli pod Wisłą od stacji Dworzec Wileński, jednocześnie w marcu 2013 roku sprowadzono dodatkową, czwartą tarczę drążącą – uzyskała ona roboczą nazwę "Wisła II", a następnie "Krystyna". Ponadto tarcza "Wisła" otrzymała nazwę "Elisabetta", od imienia żony jednego z inżynierów. W grudniu 2013 roku zakończono drążenie tuneli centralnego odcinka II linii metra, zaś już w styczniu przedsięwzięto układanie szyn. W czerwcu rozpoczęto pierwsze odbiory techniczne oraz po raz pierwszy testowo tunelami przejechały pociągi, całą trasę pociąg pokonał 11 września[2], a oficjalny przejazd dla urzędników i dziennikarzy miał miejsce 28 września[3]. Zgodnie z założeniami centralny odcinek II linii metra miał być gotowy 30 września, wówczas wykonawca zgłosił gotowość do odbiorów technicznych, choć gdzieniegdzie prace nadal trwały[4]. W połowie października przeprowadzono także testy obciążeniowe, systematycznie prowadzono także odbiory kolejnych stacji[5]. Odcinek zostanie uruchomiony pod koniec 2014 roku – ostatecznie ustalono termin otwarcia na 14 grudnia[6].

W połowie października 2014 roku miał miejsce również plebiscyt na głos, który będzie zapowiadał nazwy stacji na II linii metra[7], a spośród sześciu kandydatek i kandydatów internauci wybrali głos Macieja Gudowskiego[8]. Dnia 9 listopada miał też miejsce dzień otwarty dla warszawiaków na wszystkich stacjach metra[9], a kilkanaście dni później na stacjach i w wagonach pojawiły się nowe plansze informacyjne z przebiegiem obu linii metra[10].

Rozbudowa II linii metraEdytuj

Kolejnym etapem budowy II linii metra będzie rozbudowa centralnego odcinka po trzy stacje w kierunku wschodnim oraz zachodnim – choć początkowo zakładano, że następny w kolejności może powstać zachodni odcinek na Bemowo, gotowy około 2017 roku, a w trzeciej kolejności odnoga na Bródno, która powinna być gotowa w 2020 roku.[11] Magistrat zaczął jednak rozważać propozycję budowy metra krótszymi odcinkami, ale w obu kierunkach, w tzw. "wariancie ateńskim"[12], i ta forma została następnie przekazana do zrealizowana[13]. Według pierwszych deklaracji odcinki do stacji Księcia Janusza oraz Trocka miałyby być gotowe w 2017 roku[14]28 listopada 2011 ogłoszono konkurs na projekt architektoniczno-budowlany kolejnych odcinków linii metra do wspomnianych stacji[15], do którego zgłosiły się 24 firmy[16], 18 z nich zaproszono do dalszego udziału[17], a w czerwcu wybrano dwie z nich – ILF (dla odcinka zachodniego) oraz Metroprojekt (dla odcinka wschodniego)[18]. Decyzję co do odcinka zachodniego oprotestował jeden z uczestników[19], jednak protest został odrzucony[20]. Natomiast we wrześniu zaprezentowano koncepcje architektoniczne dla kolejnych sześciu stacji, dla których zaczęto przygotowywać projekty budowlane[21]. Zapowiadano, że budowa dalszych odcinków II linii metra rozpocznie się najpewniej w 2015 roku[22], a przetargi mają zostać rozpisane na jesieni 2014 roku[23].

Wariant ateński negatywnie zaopiniowali jednak społecznicy ze Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji, którzy uznali, że taki pomysł jest niepoparty żadnymi ekonomicznymi przesłankami, w dodatku doprowadzi to przykładowo do rozkopania ul. Górczewskiej na dwa razy dłuższy czas, gdyż stacje budowa będą w dwóch rzutach, zamiast wszystkie naraz[24]. Ostatecznie jednak w kwietniu 2013 roku unieważniona została decyzja środowiskowa dla budowy przedłużenia – głównymi zarzutami była niezgodność między projektami a zapisami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz brak odpowiednich dokumentów opisujących wpływ inwestycji na wody gruntowe. W związku z tym rozpoczęcie budowy kolejnych odcinków może się opóźnić[25]. Ponadto urzędnicy z Białołęki rozpoczęli starania o odchylenie północnego odcinka tak, aby trasa kończyła się w ich dzielnicy – opracowano nawet kilka wariantów, przewidujących bieg metra pod ul. Głębocką czy Trasą Olszynki Grochowskiej[26]. Pierwsze przeprowadzone analizy wykazały sens takiej inwestycji, wobec czego zaczęto rozważać stworzenie dwóch odgałęzień II linii metra – jedno pobiegłoby wówczas do ul. Rembielińskiej, a drugie w kierunku ul. Głębockiej[27]. W marcu 2014 roku Rada Dzielnicy Białołęka przyjęła uchwałę popierającą budowę II linii metra w kierunku Grodziska[28], wobec czego magistrat zlecił dodatkowe analizy demograficzne oraz ekonomiczne[29] – w tym rejonie możliwe byłoby wybudowanie węzła przesiadkowego i parkingu Parkuj i Jedź, który oprócz Grodziska obsługiwałby też Marki czy Ząbki.

W czerwcu 2014 roku zaprezentowany został nowy harmonogram rozbudowy II linii metra, który zakłada, że przy następne stacje w obu kierunkach zostaną zrealizowane do 2018 roku, zaś następne odcinki do stacji Górce oraz Bródno powstaną do 2020[30] lub 2022 [31] roku. Wybudowanie przez sześć lat jedenastu stacji metra ma kosztować około 8 mld złotych. Oznacza to także, że magistrat raczej nie zdecyduje się na budowę odnogi II linii metra w kierunku Grodziska i Osiedla Derby. W sierpniu wydana została decyzja środowiskowa dla odcinka w kierunku Targówka[32], a w październiku także dla odcinka w kierunku Młynowa[33], wkrótce potem – 16 października – rozpisany został przetarg na budowę przedłużenia II linii metra o trzy kolejne stacje w obu kierunkach[34]. W międzyczasie protest wystosowali mieszkańcy kamienic przy ul. Górczewskiej, którzy nie zgadzają się na zajęcie ich frontowych ogródków pod budowę podziemnej hali dla wagonów zaraz pod ich oknami, gdyż miasto chciałoby w ten sposób przesunąć budowę i pozostawić przejezdną część ulicy[35]. Pod wpływem protestów urzędnicy zapowiedzieli jednak rezygnację z parkingów oraz odtworzenie ogródków na podstawie ustalonych z mieszkańcami projektów[36].

Budowa III linii metraEdytuj

Obecne projekty przewidują także budowę trzeciej linii metra, która mogłaby biec spod Dworca Zachodniego przez Plac Konstytucji i Stadion Narodowy na Gocław. Termin realizacji linii nie jest jednak znany.

Stan obecnyEdytuj

Bramki biletowe stacja Pole Mokotowskie

Bramki biletowe, stacja "Pole Mokotowskie"

Mapa I linii w wagonie metra

Mapa I linii metra w wagonach

Obecnie metro warszawskiej składa się z jednej (pierwszej) linii metra o długości około 23 kilometrów, na której umieszczono 21 stacji, w budowie jest natomiast centralny odcinek drugiej linii metra, na której na sześciokilometrowym odcinku znajdzie się siedem stacji.

Każda stacja jest monitorowana i wyposażona w zegary pokazujące czas rzeczywisty i ten od odjazdu ostatniego pociągu, Na każdym przystanku jest również winda dla osób niepełnosprawnych oraz odpowiednie udogodnienia dla osób niepełnosprawnych. W 2007 roku na stacjach umieszczono pierwszych osiem automatycznych defibrylatorów zewnętrznych (AED), a z każdym rokiem ich liczba się zwiększa.

Stacje w użytkowaniuEdytuj

Kabaty warsaw subway3

Stacja metra "Kabaty"

A-7 Metro Wilanowska

Stacja metra "Wilanowska"

Dworzec gdanski 2

Stacja metra "Dworzec Gdański"

Stare Bielany 4

Stacja metra "Stare Bielany"

I linia metra:

Stacje w budowieEdytuj

II linia metra:

Wszystkie stacje mają zostać oddane do użytku pod koniec 2014 roku.

Stacje planowaneEdytuj

I linia metraEdytuj

Obie stacje planowane były do realizacji już w latach 80. XX wieku, jednak ze względów oszczędnościowych ich budowę zaniechano w latach 90. XX wieku. Co prawda w 2006 roku powrócono do pomysłu ich wybudowania, a w 2007 roku nawet uzyskano decyzję środowiskową, jednakże projekt ten zawieszono w związku z budową centralnego odcinka II linii metra i nie wiadomo, czy kiedykolwiek stacje zostaną wybudowane. W maju 2014 roku Urząd Miasta w odpowiedzi na interpelację radnego oświadczył, że w wieloletniej prognozie finansowej do 2042 roku nie przewidziano środków na realizację tych stacji[37]. Na konferencji prasowej 15 października 2014 roku Ratusz podał do wiadomości, że zrezygnowano z budowy tych stacji[38].

II linia metraEdytuj



III linia metraEdytuj

Taka trasa zapisana jest w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, aczkolwiek obecnie przebieg trasy jest poddawany dyskusjom – przykładowo proponowane jest ulokowanie stacji pod pl. Trzech Krzyży. Kontynuacją III linii metra miałaby być tzw. "odnoga południowa" II linii metra, biegnąca przez Grochów na Gocław.

Częstotliwość kursowaniaEdytuj

Elektroniczna tablica informacyjna na peronie metra

Elektroniczna tablica informacyjna na peronie, stacja "Imielin"

AED na Stacji Świętokrzyska

Automatyczny defibrylator zewnętrzny (AED), stacja "Świętokrzyska"

Plany budowy metra w Warszawie zakładały, żeby w najwyższym szczycie przewozowym metro zdolne byłoby pojawiać się na stacji nawet co półtorej minuty. Aktualnie użycie takiej częstotliwości nie jest możliwe ze względu na brak taboru oraz odpowiedniego systemu sterowania ruchem, miał on jednak zostać wprowadzony w 2012 roku, dzięki czemu będzie można zwiększyć prędkość dozwoloną pociągów do 80 km/h[39] – jego testy rozpoczęto w listopadzie 2012 roku, a dzięki wdrożeniu technologii, najpewniej w 2014 roku, możliwe będzie pojawianie się pociągów na stacjach co 120 sekund[40].

W dni robocze metro kursuje z częstotliwością około 3-4 minut w ciągu niemal całego dnia, tj. od około 7 rano do około 21 wieczorem. Im później i wcześniej względem tego zakresu czasu, tym rzadziej pojawiają się pociągi na stacjach, nawet co 10 minut w późnych godzinach wieczornych. W dni wolne natomiast pociągi w ciągu dnia przyjeżdżają co około 5-7 minut, w godzinach wczesnych porannych i późnych wieczornych natomiast kursują co około 8-10 minut.

Oprócz tego metro kursuje także w nocy – pociągi pojawiają się na stacjach co 15 minut tylko w godzinach od 0:00 do 3:00 i tylko w nocy z piątku na sobotę oraz z soboty na niedzielę, dodatkowe kursy uruchamiane są również na specjalne okazje, np. na sylwestra. Nocne kursy w półgodzinnym takcie uruchomiono na próbę 21 czerwca 2008 roku[41], i po okresie próbnym zmiana ta została utrzymana, później częstotliwość zwiększono do 15 minut. Na początku 2013 pojawiła się jednak zapowiedź, że w związku z oszczędnościami nocne kursy mają zostać zawieszone – miało się to dokonać w lutym[42], jednak głos sprzeciwu podnieśli mieszkańcy oraz władze dzielnic – burmistrz Ursynowa zaproponował nawet, aby dzielnice zrzuciły się na utrzymanie nocnych kursów metra[43]. Ostatecznie Zarząd Transportu Miejskiego wycofał się z zawieszenia kursów, zapowiedziano jednak ich skrócenie do najwyżej godziny 1:30[44] i to najwcześniej od czerwca[45], ale tego pomysłu również nie wprowadzono w życie.

Od 12 lutego 2009 roku czas do przyjazdu pociągu odmierzany jest już na wszystkich stacjach. Wcześniej na stacjach istniały tylko zegary i wyświetlacze pokazujące czas od odjazdu ostatniego pociągu. Dopiero wraz z otwarciem stacji Marymont uruchomione zostały nowe wyświetlacze pokazujące czas do odjazdu, ale zainstalowano je jedynie na stacjach Plac Wilsona i Marymont. Potem umieszczono je także na nowych stacjach na Bielanach, a w lutym 2009 roku także na wszystkich stacjach I linii metra. Na II linii metra zegary takie będą już standardem.

Udogodnienia dla niepełnosprawnychEdytuj

A-5 Ursynów (pochylnie)

Pochylnie, stacja A-5 Ursynów

A-15 Ratusz Arsenał (winda)

Winda, stacja A-15 Ratusz Arsenał

A18-Plac-Wilsona

Wejścia na stacje z windą, stacja A-18 Plac Wilsona

Guzki ostrzegające niewidomych Metro Wilanowska

Metalowe guzki ułatwiające poruszenia się osobom niewidomym

Już od samego początku projektowania linii metra w latach 80. XX wieku przyjęto do realizacji postulat dostosowania stacji do potrzeb osób niepełnosprawnych, w szczególności osób starszych oraz osób na wózkach. Dlatego też na wszystkich projektach stacji przewidziano windy pomiędzy wszystkimi poziomami bądź pochylnie, umożliwiające wyjście na poziom gruntu (np. na stacji "Stokłosy"). Uwzględnienie tego typu rozwiązań było w socjalistycznej Polsce całkowitą nowinką techniczną i spotkało się ze zdziwieniem ze strony delegacji radzieckiej – projektant moskiewskiego metra Alichaszkin na widok wind zareagował stwierdzeniem: A cóż to? U was sami inwalidzi?[46] Nowe było też podejście pod względem społecznym, gdyż projektantom zależało także na tym, aby maksymalnie ułatwić podróżowanie metrem wszystkim chętnym.

Po otwarciu metra w 1995 roku rozwiązania te spełniały swoje wymogi, jednak rosnąca świadomość społeczna na temat praw osób niepełnosprawnych wpływała na konieczność poprawiania kolejnych projektów – pierwsze stacje metra miały windy zainstalowane tylko przy południowej głowicy stacji, od stacji Ratusz windy pojawiły się także przy wyjściach na przystanki komunikacji miejskiej, a od stacji Dworzec Gdański po obu stronach ulic. Od stacji A-18 Plac Wilsona wprowadzono też zapowiedzi głosowe przyjazdów pociągów, do dzisiaj nie wprowadzono ich jednak na wszystkich stacjach. Stacje nadal były jednak nieprzystosowane dla osób niewidomych (brak guzków i linii prowadzących) oraz słabo przystosowane dla osób niedowidzących (jaskrawe linie w pobliżu skrajni peronów), o czym przekonał się niewidomy Filip Zagończyk, który 17 września 2008 roku na stacji A-13 Centrum wpadł pod nadjeżdżający pociąg i w wypadku stracił nogę[47][48].

Rosnące niezadowolenie osób niewidomych zmusiło Metro Warszawskie sp. z o.o. do rozpoczęcie działań mających na celu zainstalowanie na stacjach metra specjalnych guzków oraz linii prowadzących, które umożliwiłyby niewidomym i słabowidzącym bezpieczne poruszanie się po stacji. Początkowo, ze względu na brak stosownych rozporządzeń ze strony Ministerstwa Infrastruktury, przeprowadzony jedynie testy nowych rozwiązań, sprawa przyspieszyła biegu dopiero w marcu 2011 roku, kiedy to Metro Warszawskie rozpisało przetarg na umieszczenie odpowiednich urządzeń na stacjach[49]. Pierwszy przetarg musiał jednak zostać unieważniony, gdyż jedyna chętna firma źle wpłaciła wadium, wobec czego rozpisano drugi przetarg, do którego ponownie zgłosiła się tylko jedna firma[50]. Początkowo nie było jednak wiadomo, kiedy prace zostaną wykonane, gdyż potencjalni wykonawcy oskarżali metro, że terminy prac są nierealne i że nie można ich wykonać jedynie podczas przerwy technologicznej[51]. Wykonawca został wybrany dopiero pod koniec kwietnia 2011 roku[52], a całość prac została zakończona we wrześniu 2011 roku. W celu bezpiecznego zamontowania zabezpieczeń w weekendy zamykano sekwencyjnie kolejne stacje, organizując komunikację zastępczą. Na peronach pojawiły się specjalne guzki, a na szybach naklejono jaskrawe żółte pasy. Koszt prac wyniósł 6 milionów złotych.

We wrześniu 2014 roku pojawiły się na stacjach pierwsze podajniki z darmowymi wejściówkami do metra dla osób uprawnionych do bezpłatnego podróżowania komunikacją miejską[53].

TaborEdytuj

Seria 81

Wnętrze pociągu serii 81

Tabliczka Wagonmasz metro

Tabliczka producenta w nowym rosyjskim wagonie serii 81

Metro

Pociąg Alstom Metropolis na stacji Stokłosy

A-7 Służew (Siemens Inspiro)

Pociąg Siemens Inspiro na stacji A-6 Służew

W skład taboru warszawskiego metra wchodzą pociągi: serii 81 produkcji rosyjskiej z zakładów w Mytiszczi, które otrzymano jeszcze w 1990 roku jako dar narodu radzieckiego dla polskiego (10 sztuk wagonów) oraz wagony zakładów APO Wagonmasz z Sankt Petersburga, których obecnie w użytkowaniu jest 54. Początkowo były łączone w trzy- i czterowagonowe składy, jednak od lutego 2007 roku dokupowano nowe wagony, aby sukcesywnie wydłużać pociągi do sześciu wagonów, co zakończono w 2008 roku. Następnie Metro Warszawskie zdecydowało się kupić kolejne, zmodyfikowane rosyjskie wagony, ich pierwsza dostawa przybyła do Warszawy w sierpniu 2008 roku, choć na tory wyruszyły dopiero w styczniu 2009 roku. Powodem tego opóźnienia był brak odpowiednich zezwoleń.

Oprócz tego ruch w warszawskim metrze obsługują także polsko-francuskie składy firmy Alstom, wyprodukowane w Chorzowie. Jedynie pierwsze cztery sztuki: pociągi nr 16, 17, 18 oraz 19 dostarczone zostały promem z Barcelony do Gdyni. Tutaj sformowane w skład zostały po torach PKP dostarczone do Metra Warszawskiego. Kolejne sztuki od pociągu nr 20 produkowane były w Chorzowskim Konstalu. Pierwsze zostały zakupione w 1998 roku, a dziś na trasie jest 18 pełnych, sześciowagonowych składów. Współcześnie metro dysponuje 40 pełnymi składami złożonymi z 240 wagonów, w pełni niskopodłogowych[54].

W związku z budową centralnego odcinka II linii metra spółka Metro Warszawskie rozpisała w 2010 roku przetarg na dostawę 35 nowych składów, które kursować mają docelowo na I oraz II linii metra. Koperty otwarto 23 sierpnia 2010 roku, a spośród czterech zgłoszonych konsorcjów trzy zostały zakwalifikowane do dalszego udziału: hiszpański CAF, polsko-niemiecki Siemiens-Newag oraz rosyjsko-czeski Skoda-Metrowagonmasz. Wszystkie nowe pociągi miały być jednoprzestrzenne, bez podziału na wagony[55]. Najlepszą ofertę w przetargu złożyła firma Siemens, która zaproponowała wagony Siemens Inspiro i została ogłoszona jego zwycięzcą 14 października 2010 roku[56], rywale jednak złożyli odwołania, które zostały uwzględnione, więc oferty zostały ponownie rozpatrzone. Przetarg ponownie wygrała firma Siemens[57]. Mimo to rosyjsko-czeskie konsorcjum odwołało się po raz kolejny[58], i po raz kolejny ich protest został odrzucony[59].

Umowę podpisano 2 lutego 2011 roku[60], montaż rozpoczęto w fabryce Siemensa w Wiedniu oraz w zakładach Newag w Nowym Sączu, pierwszy wagon przybył do Warszawy 21 grudnia 2012 roku[61], testy na torach rozpoczęto w sierpniu 2013 roku[62], zaś we wrześniu zostały dopuszczone do ruchu i 6 października pojawiły się na I linii metra[63]. Do pierwszego incydentu z udziałem wagonu Siemens Inspiro doszło jednak już 17 listopada, kiedy to w tunelu między stacjami Centrum a Politechnika wagon zaczął wypełniać czarny, gryzący dym, najpewniej w wyniku pożaru – w wagonie doszło do przejawów paniki, część pasażerów opuściła skład w tunelu, a pociąg z trudem dotoczył się do peronu. Dziewięć osób uległo zatruciu. Po wydarzeniu wszystkie pociągi wycofano z ruchu i wszczęto postępowanie wyjaśniające[64]. Swoje kontrole rozpoczęła m.in. Prokuratura Okręgowa oraz Urząd Transportu Kolejowego, zapowiedziano jednak, że dostawy wagonów nie zostaną wstrzymane[65]. Jak się okazało po dokładnych badaniu, przyczyną pożaru był element odbieraka prądu z trzeciej szyny, który odkręcił się i szorował po szynie, wytwarzając iskry, które ostatecznie doprowadziły do pożaru.

Ponadto w większości składów znajdują się wyświetlacze pokazujące wieści ze świata, informacje kulturalne, kinowe, telewizyjne oraz ciekawostki, przez pewien czas wyświetlany był także serial animowany Smok Stefan i Franek.

Zadowolenie pasażerówEdytuj

Według badań przeprowadzonych przez Metro Warszawskie sp. z o.o. w czerwcu 2014 roku na próbie 1508 pasażerów, bardzo dobrze lub dobrze częstotliwość kursowania oceniło, zależnie od pory dnia, od 65 do 89% procent pytanych, przy czym najsłabiej wypadła częstotliwość w godzinach od 19 do 24, a najlepiej w godzinach od 14 do 19. Punktualność kursowania pozytywnie oceniło 97% pytanych, szybkość jazdy 96%, bezpieczeństwo 95%, czystość na stacjach i w wagonach 95%, a udogodnienia dla niepełnosprawnych oceniło pozytywnie 72% badanych. System informacji w metrze pozytywnie oceniło około 92% respondentów, a służby metra około 85% pytanych. Ogólnie rzec biorąc, raczej dobrze metro oceniło 49,3% pytanych, zaś bardzo dobrze 48,9% pytanych.

Według badań przeprowadzonych przez Metro Warszawskie sp. z o.o. w czerwcu 2013 roku wśród 1506 ankietowanych, bardzo dobrze lub dobrze częstotliwość kursowania oceniło około 87% respondentów (najwyższy odsetek dotyczy godzin od 9 do 14), co było trendem lekko spadkowym ze szczególnym uwzględnieniem zmniejszania się liczby osób bardzo zadowolonych. Pozytywnie punktualność kursowania oceniło 94% pytanych, bezpieczeństwo 92%, szybkość 90,8%, czystość w wagonach 82,9%, czystość na stacjach 90,6%, a udogodnienia dla niepełnosprawnych oceniło pozytywnie 60,6% pytanych. System informacji w metrze pozytywnie oceniło około 84% respondentów, a służby metra około 79,6% pytanych. Ogólnie rzec biorąc, raczej dobrze metro oceniło 62,5% pytanych, zaś bardzo dobrze 31,4% pytanych.

Podobne badanie przeprowadzano w latach poprzednich – według badań przeprowadzonych w maju i czerwcu 2012 roku pośród 1562 ankietowanych około 86% pytanych pozytywnie oceniło częstotliwość kursowania (najwyższy odsetek dotyczył godzin od 9 do 14), 90,6% pozytywnie oceniło bezpieczeństwo, 88,3% szybkość jazdy, 75,6% czystość w wagonach, 86,9% czystość na stacjach, a 79,6% system informacji. Dużo słabiej oceniono dostosowanie metra dla osób niepełnosprawnych, pozytywnie oceniło je 45,5% ankietowanych. Ogólnie 92,5% pytanych było z usług metra bardzo zadowolonych.

W czerwcu 2011 roku około 90% ankietowanych pozytywnie oceniło częstotliwość kursowania (najwyższy odsetek dotyczył godzin od 9 do 14), 91,3% pozytywnie oceniło bezpieczeństwo, 89% szybkość jazdy, 79,1% czystość w wagonach, 90,4% czystość na stacjach, a 83,5% system informacji. Dużo słabiej wypadło dostosowanie metra dla osób niepełnosprawnych, które pozytywnie oceniło jedynie 36,1% ankietowanych.

W czerwcu 2010 roku ponad 70% ankietowanych bardzo dobrze oceniła częstotliwość kursowania metra, 94,6% pozytywnie oceniło bezpieczeństwo, 91,1% szybkość jazdy, 86,3% czystość w wagonach, 91,8% czystość na stacjach, a 87,5% system informacji. Przeciętnie wypadło dostosowanie metra dla potrzeb niepełnosprawnych, gdyż to pozytywnie oceniło jedynie 43,2% ankietowanych. Ogólnie bardzo zadowolone z usług oferowanych przez metro jest 93,3% ankietowanych.

W przeprowadzonych w czerwcu 2009 roku badaniach 95,5% ankietowanych zaznaczyło, że jest zadowolonych z usług oferowanych przez metro. Był to o ponad 4% lepszy wynik niż w 2008 roku i w latach wcześniejszych. Bezpieczeństwo pozytywnie oceniło ponad 91% ankietowanych, tyle samo co w 2008 roku i o ponad 5% więcej niż w 2007 roku. Równie pozytywnie oceniana była szybkość jazdy i obsługa techniczna.

Według ankiet z 2013 roku ulubioną stacją metra mieszkańców Warszawy jest, niezmiennie od kilku lat, stacja A-18 Plac Wilsona, którą wskazało 10,9% (2012: 13,1%; 2011: 8,4%; 2010: 10,4%; 2009: 13,9%; 2008: 21,0%), a kolejne miejsca zajęły stacje A-21 Stare Bielany z wynikiem 6,4% (rok wcześniej 2. miejsce, poprzednie dwa lata była 3.) oraz A-7 Wilanowska z wynikiem 4,4% (spadła z 2. miejsca w 2011 roku, do 2007 roku była ulubioną stacją warszawiaków). Dalsze trzy miejsca zajmują stacje A-11 Politechnika, A-13 Centrum oraz A-15 Ratusz Arsenał.

PrzypisyEdytuj

  1. Metro Warszawskie ponownie nagrodzone, metro.waw.pl, 18.03.2011
  2. Pierwszy pociąg metra przejechał tunelem pod Wisłą!, gazeta.pl, 11.09.2014
  3. Pierwszy raz! Inspiro przejechało cały odcinek na II linii metra, wyborcza.pl, 28.09.2014
  4. "Zgłosili gotowość", ale prac nie kończą. II linia metra na finiszu, tvnwarszawa.tvn24.pl, 30.09.2014
  5. Drugą linią jeździ Inspiro wypełnione brukiem. 116 ton, gazeta.pl, 16.10.2014
  6. To już pewne: drugą linią metra pojedziemy 14 grudnia, gazeta.pl, 03.11.2014
  7. Kto będzie głosem drugiej linii metra? Rusza plebiscyt!, tvnwarszawa.tvn24.pl, 14.10.2014
  8. Czytał "Pulp Fiction". Maciej Gudowski głosem II linii metra, wyborcza.pl, 29.10.2014
  9. W niedzielę obejrzysz stacje II linii metra. Dzień otwarty, gazeta.pl, 03.11.2014
  10. Nowe schematy w metrze. Linia czerwona krzyżuje się z niebieską, gazeta.pl, 17.11.2014
  11. Metro Pojedzie na Bemowo, bemowo.waw.pl, 25.01.2011
  12. Metro na Targówek i Bemowo? Nowy "wariant ateński", gazeta.pl, 04.02.2011
  13. Deklaracja ZTM: metro budujemy w obu kierunkach, tvnwarszawa.pl, 04.03.2011
  14. Metro na Targówek czy Wolę? Jest sprawiedliwa decyzja, gazeta.pl, 09.11.2011
  15. 3 na Woli, 3 na Targówku Metro ogłasza przetarg na stacje, tvnwarszawa.pl, 28.11.2011
  16. Mnóstwo chętnych w konkursie na projekt rozbudowy metra, gazeta.pl, 04.01.2012
  17. Co z metrem na Targówek i Wolę? Zostało 18 firm, gazeta.pl, 23.02.2012
  18. Wybrano projektantów wydłużenia II linii metra. Zobacz, gazeta.pl, 23.06.2012
  19. Metro na Wolę: konkurs na projekt oprotestowany, tvnwarszawa.pl, 05.07.2012
  20. Metro na Wolę: protest odrzucony, tvnwarszawa.pl, 13.07.2012
  21. Tak ma wyglądać metro na Targówku i Woli, gazeta.pl, 21.09.2012
  22. Projektują metro na Woli. Na budowę poczekamy 2 lata, gazeta.pl, 21.09.2013
  23. Kiedy przetarg na kolejne stacje metra? "Prawdopodobnie po wakacjach", tvnwarszawa.tvn24.pl, 29.06.2014
  24. Budowa metra to bubel. Trwa bo nikt jej nie zaskarżył, gazeta.pl, 14.11.2011
  25. Metro na Targówek i Wolę z poślizgiem. Uchylona decyzja, gazeta.pl, 03.04.2013
  26. Metro na Targówek i Białołękę? Trzy nowe warianty, tvnwarszawa.pl, 03.10.2013
  27. Metro dotrze na Bródno i Białołękę? "Musimy sprawdzić", gazeta.pl, 11.12.2013
  28. Metro dojedzie na Białołękę? Wszyscy radni dzielnicy są ZA, gazeta.pl, 03.03.2014
  29. Metro na Białołękę? Ratusz zamawia kolejne analizy, gazeta.pl, 04.03.2014
  30. Wydłużą II linię metra: za 6 lat 18 stacji i 19 km, gazeta.pl, 24.06.2014
  31. Gronkiewicz-Waltz o II linii metra: będziemy budować następne 11 stacji, tvnwarszawa.tvn24.pl, 01.10.2014
  32. Bliżej do budowy metra na Targówek. Jest niezbędny dokument, gazeta.pl, 13.08.2014
  33. [http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,jest-decyzja-srodowiskowa-dla-budowy-metra-na-woli,145074.html Jest decyzja środowiskowa dla budowy metra na Woli, tvnwarszawa.tvn24.pl, 07.10.2014]
  34. Wydłużają II linię metra: 13 stacji w 2019 r., 18 - w 2022 r., gazeta.pl, 16.10.2014
  35. Zablokujemy wam metro! Protest mieszkańców Górczewskiej, wyborcza.pl, 14.10.2014
  36. Protest ws. rozbudowy II linii metra: ratusz szykuje ustępstwa, gazeta.pl, 18.10.2014
  37. Metro: Brakujące stacje nie powstaną?, Rynek Kolejowy, 5 maja 2014
  38. A co ze stacjami Plac Konstytucji i Muranów? „Nie będą już uzupełniane”, TVN Warszawa, 15 października 2014
  39. Metro będzie jeździć szybciej, tvnwarszawa.pl, 13.05.2011
  40. Metro co 120 sekund? Najpierw będą testy, tvnwarszawa.pl, 26.11.2012
  41. Zmiany w rozkładzie jazdy metra, metro.waw.pl, 17.06.2008
  42. ZTM: Metro nocą pojedzie tylko do końca ferii zimowych, gazeta.pl, 04.01.2013
  43. Dzielnice zrzucą się na nocne metro? Potrzeba 3,5 mln, gazeta.pl, 05.01.2013
  44. Nocne metro zostaje, ale tylko do godz. 1.30, gazeta.pl, 12.01.2013
  45. Gronkiewicz-Waltz: Nocne metro zostaje w weekendy, gazeta.pl, 05.02.2013
  46. Metro to nie był żaden dar Moskwy, wyborcza.pl, dostęp: 23.10.2008
  47. Niewidomy wpadł pod pociąg metra na stacji Centrum, gazeta.pl, 17.09.2008
  48. PKP montują „bąble”, Metro dostało pozew, zw.com.pl, 15.01.2011
  49. Ogłoszenie przetargu na wykonanie i montaż wizualnych i dotykowych znaków ostrzegawczych na wszystkich peronach i schodach I linii metra, metro.waw.pl, 10.03.2011
  50. Kiedy zamontują guzki w metrze? Nie tak szybko, gazeta.pl, 08.04.2011
  51. Metro obiecało gruszki na wierzbie. Na guzki poczekamy, gazeta.pl, 07.04.2011
  52. Rozstrzygnięcie postępowania w sprawie udzielenia zamówienia na wykonanie oznakowania ostrzegawczego na stacjach metra, metro.waw.pl, 29.04.2011
  53. Do metra z wejściówką. Kto może skorzystać?, tvnwarszawa.tvn24.pl, 14.09.2014
  54. Newsletter iZTM, nr 01/2011, str. 14
  55. Wagony metra za miliard. Trzy ważne oferty, gazeta.pl, 23.08.2010
  56. Informacja o wyborze najkorzystniejszej oferty, metro.waw.pl, 14.10.2010
  57. Wagony dla II linii metra jednak od Siemensa, tvnwarszawa.pl, 06.12.2010
  58. Kolejne odwołanie w przetargu na wagony metra, tvnwarszawa.pl, 16.12.2010
  59. Metro: Coraz bliżej kontraktu z Siemensem, gazeta.pl, 04.01.2011
  60. Umowa na Inspiro, tvnwarszawa.pl, 02.02.2011
  61. Nowe metro już w Warszawie. Wagony Inspiro na testach, gazeta.pl, 21.12.2012
  62. Inspiro na I linii metra, tvnwarszawa.pl, 23.08.2013
  63. Nowe pociągi metra dopuszczone! Na torach za kilka dni, gazeta.pl, 24.09.2013
  64. Pożar w nowym pociągu metra. Składy Inspiro na razie wycofane, gazeta.pl, 17.11.2013
  65. Najgroźniejsza sytuacja w historii metra, gazeta.pl, 19.11.2013

Linki zewnętrzneEdytuj


Metro Warszawskie

Pierwsza linia: Kabaty-STPA-1 KabatyA-2 NatolinA-3 ImielinA-4 StokłosyA-5 UrsynówA-6 SłużewA-7 WilanowskaA-8 WierzbnoA-9 RacławickaA-10 Pole MokotowskieA-11 PolitechnikaA-12 Plac KonstytucjiA-13 CentrumA-14 ŚwiętokrzyskaA-15 Ratusz ArsenałA-16 MuranówA-17 Dworzec GdańskiA-18 Plac WilsonaA-19 MarymontA-20 SłodowiecA-21 Stare BielanyA-22 WawrzyszewA-23 Młociny

Druga linia (w budowie): STPC-1 PołczyńskaC-2 ChrzanówC-3 LazurowaC-4 Powstańców ŚląskichC-5 Wola ParkC-6 Księcia JanuszaC-7 MoczydłoC-8 WolskaC-9 Rondo DaszyńskiegoC-10 Rondo ONZC-11 ŚwiętokrzyskaC-12 Nowy Świat-UniwersytetC-13 Centrum Nauki KopernikC-14 Stadion NarodowyC-15 Dworzec WileńskiC-16 SzwedzkaC-17 Targówek IC-18 Targówek IIC-19 ZaciszeC-20 KondratowiczaC-21 Bródno
Odnoga południowa: (B-22) Dworzec Wschodni(B-23) Mińska(B-24) Rondo Wiatraczna(B-25) Ostrobramska(B-26) Fieldorfa(B-27) Gocław


W sieci Wikii

Losuj Wikię